Как се съсипва квартал

Българските градове срещат типичните проблеми на икономическия растеж. Хората започват да пътуват повече и предпочитат това да става по-удобно, с лично превозно средство, за по-кратко време. Притежаването и ползването на автомобил става по-лесно и много семейства започват дори да трупат по две-три и повече леки коли. Степента на моторизация се увеличава, тоест на глава от населението се падат повече автомобили, а ниската им цена също допринася за това увеличение. Отговорът на градовете ни често е да се създаде нова инфраструктура, която обаче невинаги е добре обмислена. И резултатът влошава, вместо да подобрява не само транспортната обстановка, а и цялостното качество на живот. 

Точно такъв е случаят с пробива „Модър“ – „Царевец“ и съпътстващия ремонт на ул. „Царевец“ и бул. „Хаджи Димитър“, които разсичат на две места пловдивския квартал „Христо Смирненски“.

Контекст

Когато придвижването в един град се осъществява само с автомобил, задръстванията неизменно стават ежедневие, допълнени от замърсен въздух и висока концентрация на катастрофи и съответно – на ранени и загинали. Градски площади, градинки, междублокови пространства биват лека-полека замествани от паркирали коли. Зелени площи се превръщат в кална кочина, а след геройската намеса на Общината след няколко години се заливат с асфалт и се превръщат в обикновени паркоместа. От зеленината няма и помен. Това е най-лошият пример за ползване на едно открито публично пространство – да стане склад на превозни средства вместо парк например, където млади и стари да прекарват време, да се срещат с приятели, да спортуват, да се разхождат с децата. 

Осигуряването на паркоместа не е лоша дейност – лошо е, ако един град няма адекватна съвременна транспортна политика, с която да прави придвижването с градски транспорт удобно, комфортно и модерно, за да не се налага всеки за всяко нещо да сяда в колата и да търси след това паркомясто. 

В случая с Пловдив проблемът с автомобилите е особено значителен, понеже общественият транспорт е оставен на финални издихания.

Много малко хора разчитат на него и придвижванията с автомобил преобладават, съответно и задръстванията. 

В големи и малки градове по целия свят, в които транспортът се управлява успешно и които са се справили със задръстванията, се знае, че развитието на удобен градски транспорт е истинското дълготрайно решение. Тази стъпка е незаобиколима – това урбанистите и транспортните инженери го учат още в началните курсове по транспортно планиране. Един автобус с 50 места замества десетки автомобили – това следва от данните, посочени в Плана за устойчива градска мобилност (ПУГМ) на община Пловдив, според които в 44% от колите в града пътува само един човек. 

Тази проста сметка показва как използването на масов транспорт може да разреши проблема със задръстванията, стига този транспорт да е наличен, да е с удобни и директни маршрути между кварталите, да е начесто, превозните средства да са комфортни, да може да се заплаща билет по съвременни начини и да е популярен сред гражданите. 

Липсващата транспортна политика на Пловдив

Незнайно защо Пловдив не гледа към София или Бургас като градове с функциониращ градски транспорт. Реформа в управлението на транспорта в Града под тепетата така и не се прави. Единствените мерки, които се обявяват за „транспортни“, са свързани с преасфалтиране и изграждане на нови автомобилни участъци. Пловдив действително има нужда от доизграждане на няколко ключови връзки, които и до момента липсват. Затова е положително развитие, че пробивът „Модър“ – „Царевец“ се реализира след години на подготовка и обещания. 

Редно е обаче такива проекти да се впишат в по-голямата картина и транспортна политика на града. ПУГМ на Пловдив беше приет през 2024 г. Целта му е да намали автомобилната зависимост на града и да допринесе за развитието на устойчиви форми на придвижване – градски транспорт, велосипедна и пешеходна мобилност. Предложените мерки следва да се структурират и приложат по приоритетност. 

Едно от изискванията към изпълнителя на ПУГМ беше да се създаде дигитален транспортен модел на града. Такива модели се ползват от десетилетия от по-иновативните градски власти, за да се тества как една мярка ще се отрази на транспортната ситуация – например ако се затвори улица, ако се изгради нова транспортна връзка, ако се обособи буслента, ако се направи трамвайна линия или метро, ако се регламентира паркирането. Всичко това се вижда в дигитална среда, преди да е похарчен и един лев за строителство. ПУГМ на Пловдив е предаден и се очаква в общината да е наличен функциониращ такъв модел. Дали наистина обаче той е реализиран и дали изобщо се ползва?

Пробивът „Модър“ – „Царевец“

Пробивът „Модър“ – „Царевец“ поставя под сериозно съмнение наличието на дигитален транспортен модел на Пловдив. Начинът на реализация на този проект повдига въпроса дори дали е правено някакво транспортно проучване на преминаващите и посоката на тяхното движение, на основата на което да се предложат най-добрият проект и най-адекватната организация на движение.

Общината се похвали с отварянето на кръстовището на ул. „Царевец“ с ул. „Солунска“ и го представи като успех. На практика обаче новият светофар работи напразно, тъй като движението е възможно само в една посока, а другата част от ул. „Царевец“ е все още в ремонт. Светофарът доведе до безпрецедентни задръствания.

След месеци чакане и тестване на търпението на хората те всъщност се оказаха в по-лоша ситуация, отколкото преди това.

Ако след приключването на ремонта автомобилният трафик в района се увеличи, няма изгледи проблемът със задръстванията да се реши. Той можеше да се облекчи, ако беше изградено кръгово кръстовище, каквото обаче не е предвидено.

Когато се влагат обществени средства и се отделят месеци, а понякога дори години за ремонтни дейности по определени участъци, които нарушават нормалното ежедневие на гражданите, създават задръствания и губят ценно време, е напълно основателно да се поставят под въпрос ефективността и обосновката на целия проект. Още повече ако в крайна сметка ремонтните дейности водят до по-лоша транспортна ситуация от предишната, следва да се анализира как се е стигнало до неговото одобрение.

Да се изхарчат милиони, да се наруши градският ритъм на хиляди хора и накрая да се влоши качеството им на живот не е символ на добро управление.

Подобен светофар беше инсталиран преди няколко месеца на бул. „Хаджи Димитър“. Той създаде задръстване там, където преди нямаше. Съвсем релевантен е въпросът защо се поставят светофари на места, където пречат и влошават пътната обстановка. 

Параметърът „пропускливост“ е основополагащ в транспортното планиране. Редно е преминаващите през едно кръстовище превозни средства да се преброят предварително, а след това да се изготви проект, който да подобри пропускливостта. Случаят с бул. „Хаджи Димитър“ е пример за влошаване на ситуацията, а новото му кръстовище с ул. „Царевец“ явно ще е със същия резултат. 

Какво не е град за хората?

В книгата си „Градове за хората“ датският урбанист Ян Геел застъпва идеята, че хората, а не автомобилите следва да са в центъра на градския живот и съответно – в основата на градското планиране. А това означава и по-силен акцент върху придвижването пеша и с колело. Ян Геел беше в Пловдив през 2016 г. при представянето на превода на книгата си на български език по време на фестивала One Architecture Week.

Следвайки политиките за устойчива мобилност, в „градовете за хората“ се приоритизират пешеходните и велосипедните маршрути, като се създава мрежа от свързани отсечки и се осигуряват възможности за често пресичане на големи булеварди. Целта е постепенно пешеходецът да се постави на приоритетна позиция спрямо автомобила. 

Пловдив е град с изключително висока концентрация на пътнотранспортни произшествия, което не говори добре за прилаганите до момента мерки за пътна безопасност. Именно чрез проектиране на градска среда и транспортна инфраструктура, които приоритизират уязвимите участници, може да се постигне по-безопасна, а и по-приятна среда за всички – с повече качествени улични пространства. 

Проектите за бул. „Хаджи Димитър“ и ул. „Царевец“ са пример за тотално остаряла концепция,

която се отхвърля от десетилетия от урбанистите и транспортните инженери, работещи за качествена градска среда. Булевард „Хаджи Димитър“ преминава през гъсто застроената част на квартала, която е без открити паркове или площади. Самият булевард включва пешеходна алея по средата именно за да позволи на живеещите в близост да използват това място за отдих и възстановяване – като малък линеен парк близо до техните домове. Обновеният булевард се изгражда с огради по средата, все едно е магистрала в полето, а не част от градската среда. Достъпът до линейния парк е възможен от по-малко места, отколкото преди. По този начин кв. „Христо Смирненски“ се разсече, а пешеходните връзки, вместо да се регламентират с пресичания, да се направят удобни и безопасни, да се улесни достъпът до този линеен парк, бяха почти изцяло прекъснати. 

Такива реализации също допринасят за увеличаването на задръстванията, защото, когато на хората се създадат затруднения да се движат пеш в квартала, им се налага да ползват автомобили дори и за кратки разстояния. Ала и този урок е научен от много градове.

На Пловдив не му е нужно да открива топлата вода, а да смени кранчето.

Каква се очаква да бъде обновената улица „Царевец“?

От улица с богато улично озеленяване, изключително важно за град като Пловдив – с високи температури и малко паркове, ул. „Царевец“ се превръща в магистрала, разрязваща още един път квартала и влошаваща пешеходната му свързаност. Тъй като публичността е основен принцип на доброто управление, редно е Община Пловдив да отговори на следните въпроси: 

• Взети ли са под внимание предложенията на гражданите за обновяването на конкретните отсечки, обхванати от проекта? 
• Разработени ли са различни проектни сценарии за най-адекватно решение? 
• Правено ли е предварително транспортно проучване и ако да, къде е то? 
• Налице ли е изобщо процес на ангажиране на местната общност? 
• Проектът публикуван ли е някъде, или се работи на сляпо и гражданите ще видят резултата, след като строежът приключи?

Инсталирането на светофари там, където няма нужда от тях и където създават повече проблеми, отколкото помагат, е грешка, която може да бъде поправена с премахването им. По-големите въпроси обаче изискват по-големи решения – създаването и следването на съвременна транспортна политика, организация на движението, която дава приоритет на хората, изграждането на инфраструктура, която се грижи за комфорта и безопасността на гражданите, и развитието на обществен транспорт, адекватен за половинмилионен град.

В настоящата ни съвместна поредица с „Екипът на София“ обсъждаме планирането, озеленяването, архитектурата, инфраструктурата, мобилността и още много други градски теми, описваме добрите примери и търсим възможните решения за подобряването на качеството на живот в нашите градове.