Как се придвижваме в града зависи от редица фактори: качеството на градската среда, надеждността и бързината на обществения транспорт, метеорологичните условия или принадлежността ни към определена демографска група. Тези фактори правят поведението ни предвидимо и мотивират формулирането на дългосрочни цели, свързани с градската мобилност.

По презумпция това е сфера, която не търпи импровизации. Докато архитектурата и дизайнът допускат творческа свобода при решаването на функционални проблеми, проектирането на транспортни мрежи почива изключително на статистически проучвания и се аргументира с данни.

Карта на транспортната мрежа в София © Morphocode

Установено е например, че повечето хора са склонни да вървят около 5 минути до най-близката спирка на градския транспорт. Това определя стандартния интервал от 400 метра между повечето автобусни спирки. Аналогично, ограниченията на скоростта в централните части на редица градове целят да повишат шанса на всеки пешеходец да оцелее при евентуален инцидент с автомобил: ако колата се движи със скорост от 30 км/ч, вероятността пешеходецът да оцелее е 90%; при скорост от 45 км/ч шансът намалява с 40%. Добрите практики в мобилността се доказват емпирично, а зад статистиката понякога се крие човешки живот.

Какво се случва обаче, когато в сфера, чиято основна цел е да осигури ефективно и безопасно придвижване за всички граждани, се появи нов феномен? Две неща: от една страна, възниква конфликт, от друга – потенциал за подобряване на достъпността. Явлението микромобилност създава условия и за двете.

Данните – големият актив

Думата „микромобилност“ навлиза в обращение през 2017 г., когато Хорас Дедиу я използва за първи път, за да опише споделени превозни средства с тегло под 500 кг. Макар терминът да обхваща различни двуколесни, често е нарицателно за електрическите тротинетки, които вече навлязоха и в София. Първи на българския пазар се появиха Lime. Почти успоредно с тях стартираха Bird, а отскоро по улиците на града оперира и българският вариант на услугата – Hobo.

Данните, които агрегират международните компании като Lime и Bird, са сред най-големите им активи. Всяко пътуване с електрическа тротинетка е ценен източник на информация и предоставя данни за начална и крайна точка на маршрута, изминато разстояние, продължителност и др. Това позволява на операторите да следят местоположението на всяко превозно средство, да изчисляват цената на единично пътуване, да следят разпределението на тротинетките в града и да оптимизират услугата си. Подобни масиви, агрегирани в градове от цял свят, представляват огромно конкурентно предимство и позволяват извършването на мащабни проучвания в сферата на градската мобилност.

Интерактивна карта на позволените места за каране на тротинетка в Портланд
Източник: Бюро по транспорт на Портланд

Информацията, генерирана от потребителите на електрически тротинетки, е още по-ценна за градската администрация и за звената ѝ, отговарящи за мобилността. Тя дава ясна картина как жителите на града ползват тротинетките, и е основа за анализ на пригодността на съществуващата велосипедна инфраструктура за този тип услуги. Данните позволяват на града да следи дали операторите спазват договорените условия за лимит на броя на тротинетките и дали са паркирани на предвидените за това места.

Обменът на данни при публично-частни сътрудничества от подобен мащаб гарантира защитата на обществения интерес и е най-сигурният начин за осъществяване на контрол върху частната страна.

MDS

Интересно е да разгледаме практиката в градове, които имат по-голям опит с микромобилността. Макар в Европа придвижването на две колела да е по-разпространено, електрическите тротинетки се появяват първо в САЩ в края на 2017 г. Според доклад на американската Асоциация на службите по градски транспорт (NACTO) на територията на страната през 2018 г. са извършени над 38,5 млн. пътувания с тротинетки под наем. Това се равнява на близо 46% от общия брой пътувания в сферата на споделената микромобилност.

Лос Анджелис е големият иноватор по отношение на обмена на данни, свързани с услугите за микромобилност. Градът разработва специален стандарт, наречен MDS (Mobility Data Specification). Това е спецификация за обмен на данни, фокусирана върху електрическите тротинетки и велосипеди. Тя дефинира приложно-програмен интерфейс (API) и стандартизира обмена на информация между градската администрация и фирмите, предоставящи услуги за споделена микромобилност.

MDS позволява на публичната страна да проверява в реално време общо колко тротинетки оперират по улиците на града, как са разпределени и дали зоните за обслужване се спазват от операторите. Например ако дадена тротинетка продължително време е оставена извън обозначените за паркиране места, градската управа може да подаде сигнал към частния си партньор и да проследи дали заявката се изпълнява. Ако градът провежда целенасочена политика за насърчаване на използването на тротинетките като довеждащ транспорт в определени райони, обменът на данни позволява да се следи дали в тези зони има необходимия брой тротинетки, и при нужда да се изисква разполагането на допълнителни.

MDS дефинира широк набор от „състояния“ и „събития“, свързани с функционирането на всяка тротинетка, които могат да бъдат агрегирани и филтрирани според различни критерии. Впоследствие тези данни позволяват да се извършва детайлен анализ, който да спомогне за въвеждането на нови регулаторни механизми.

Да подредим хаоса

Рисковете от въвеждането на споделените електрически тротинетки са свързани с липсата на регулация и произтичащия от това хаос. На много места услугата навлиза, без да са формулирани ясни последствия за операторите при нарушаване на условията, договорени с публичните им партньори.

Регулацията в САЩ има значителна преднина не само по отношение на обмена на данни. След бурния старт на тротинетките в Калифорния следва период на преосмисляне и въвеждане на ясни правила. Лос Анджелис забранява тротинетките за кратко, а в началото на 2019 г. градската управа задължава всички фирми да кандидатстват за едногодишно разрешително, което регламентира в детайли условията на сътрудничеството. Операторите са длъжни да отговарят на определени критерии, зададени от Департамента по транспорт. Това включва и заплащането на едногодишна такса в размер на 20 000 долара, както и на допълнителна такса от 130 долара за всяка тротинетка.

Обучение по безопасно каране на тротинетки. Снимка: Бюро по транспорт на Портланд

Подобни процедури са въведени не само в Лос Анджелис. Анализ на консултантската фирма Remix, обхващащ 17 града в САЩ, показва, че с изключение на един, всички са въвели някаква такса за доставчиците на услугата – под формата на годишен лиценз или такса за единично превозно средство. Проучването включва градове като Чикаго, Хюстън, Остин, Сиатъл и Портланд. Средствата, генерирани по този начин, се ползват за покриване на разходите по програмата за микромобилност в съответния град и се инвестират в изграждане на нова инфраструктура или подобряване на съществуващата.

В Портланд например всяка тротинетка от парка на компанията е обложена с 80 долара такса, която операторът трябва да плаща в рамките на пилотния период. Към това се добавят 0,25 долара за всяко извършено пътуване, като тази такса е динамична и зависи от местоположението на тротинетката – целта е да се стимулира предоставянето на услугата в определени части на града.

В процедурата за издаване на разрешително за оператори на електрически тротинетки в САЩ са регламентирани и други важни въпроси: лимит на общия брой тротинетки; зони на обслужване; паркиране; конкретни мерки, които операторът да предприеме, за да ангажира широката общественост.

Какво се случва в София

Услугите за споделено ползване в София функционират в рамките на пилотен проект със срок от 12 месеца. В този процес Столичната община е представлявана от звеното „Зелена София“ към Асоциацията за развитие на София. В интервю за dir.bg координаторката на проекта Елица Панайотова обяснява, че „Общината няма договор с компаниите и не получава никакъв наем“. Съвместните цели и задълженията на двете страни са формулирани в меморандум.

© Грета Мандова

Меморандумът регламентира накратко и условията за обмен на данни, като задължава партньорите на Общината да предоставят детайлен годишен доклад, както и месечна справка за маршрутите, извършени с електрически тротинетки. Уточнено е също, че данните трябва да бъдат анонимизирани и предоставени в машинночетим файлов формат.

Навлизането на новите споделени услуги е добра възможност за Столичната община да попълни оскъдните данни, с които разполага, за състоянието и интензитета на ползване на веломрежата. Въпреки това за периода на пилотния проект не се предвижда въвеждането на стандарти като MDS, а ще се разчита на обобщени справки.

От „Зелена София“ обясниха, че рамката, използвана от Лос Анджелис, е добър пример, който може да послужи в бъдеще. На въпроса дали до момента е имало обмен на данни с някоя от компаниите, от организацията уточниха, че такъв е осъществен с Lime. Предоставеният месечен доклад отчита няколко индикатора: начални и крайни точки на пътувания, локации с ниско търсене, брой пътувания, осреднено време на пътуванията и брой потребители. Практиката в други градове показва, че броят на индикаторите, необходими за подробен анализ, е значително по-голям.

© Грета Мандова

Услугите за споделена микромобилност в София ще създадат естествен натиск за подобряване на велосипедната инфраструктура. В това отношение вече е отбелязан напредък с обособяването на паркоместа за тротинетки и велосипеди. За съжаление, столицата разполага с едва 60 км велоалеи, а състоянието им е добре обобщено в доклад на „Визия за София“:

Много малко са велосипедните трасета, които са наистина удобни, безопасни, комфортни и атрактивни за велосипедистите. Твърде много са конфликтните точки с автомобилния трафик.

Състоянието на веломрежата в София е една от основните пречки за реализирането на големия потенциал на микромобилността като довеждащ транспорт. Като добра алтернатива за придвижване на къси разстояния тротинетките могат да разширят обхвата на обществения транспорт в слабо обслужените от него зони. Това обаче изисква целенасочена политика за въвеждане на услугата в подобни райони и адекватна велосипедна инфраструктура, които да стимулират повече хора да оставят личния си автомобил.

Цената за придвижване с тротинетка също е сравнително висока за стандарта на София.

Да си представим например, че искате да стигнете бързо от пилоните на НДК до входа на Южния парк. Краткото разстояние от 1,7 км е подходящо за тротинетка, а по маршрута има обособена велоалея, което е допълнителен стимул. С тротинетка на Bird ще стигнете за около 10 минути и ще платите за услугата 4,20 лв. Ако паркирате тротинетката на обозначените в приложението паркоместа, ще получите поощрителен бонус от 50 ст. за това, че не затруднявате излишно движението на пешеходците.

Маршрута може да изминете и с трамвай – значително по-евтино, но много по-бавно. Близо 10-те минути престой на спирката на НДК и пътуването с трамвай №6 или №1 отнемат около 20 минути. За същото време с умерен ход ще стигнете пеш до парка, при това безплатно. Такси едва ли ще ви качи за толкова кратък пробег, но ако намерите услужлив шофьор, вероятно ще ви излезе по-евтино, отколкото да се качите на тротинетка.

Карта, сравняваща различни методи на придвижване © Morphocode

Електрическите тротинетки са несъмнена иновация в начина ни на придвижване. За град като София, който има системен проблем с чистотата на въздуха, услугите за споделена микромобилност в комбинация с бърз и удобен градски транспорт са част от мерките, необходими за гарантиране на устойчиво развитие в дългосрочен план. Междувременно предстоящата зима и промените в Закона за движение по пътищата ще внесат повече яснота за бъдещето на услугата в града ни.

Заглавна снимка: Кръстовище в Чикаго. Източник: Департаментът по транспорт на Чикаго

Грета Мандова

Грета Мандова

Aрхитект и съосновател на Morphocode. Вълнува се от проблемите на градската среда и вярва, че добрите практики трябва да се споделят и умножават.