Защо в България има проблем с общите пространства

Реорганизация на движението по три улици в центъра на София стана повод за спорове и протести, които не стихват вече близо две седмици. На булевардите „Патриарх Евтимий“, „Фритьоф Нансен“ и „Витоша“ велосипедните алеи бяха свалени от тротоарите на пътното платно. По „Патриарх Евтимий“ се обособиха бус ленти и се намалиха местата за паркиране. „Фритьоф Нансен“ стана двупосочен и там пространството за спрели автомобили също намаля. По „Витоша“ паркоместата се увеличиха, но пък колите вече трябва да паркират диагонално и на заден ход.

Идеята и критиките

Промените, одобрени от кмета Васил Терзиев, бяха предложени от „Спаси София“. Според представителите ѝ те са крачка напред в превръщането на София в „град на хората“, както казва известният датски урбанист Ян Геел. В книгата си „Градове за хората“ Геел защитава тезата, че хората са по-щастливи в градове, изградени по човешка мяра, които радват окото и в които им е удобно да се придвижват пеша и с велосипеди. А многото автомобили нито радват окото, нито правят придвижването приятно.

През 2017 г. Столичната община възложи (и плати) на Геел да направи анализ какво може да се подобри в центъра на София. Ръководеният от урбаниста екип представи доклад от 100 страници, с чиито препоръки управлението на Йорданка Фандъкова изобщо не се съобрази. Нововъведенията от началото на май следват някои от тези препоръки, а именно:

• по-привлекателна пешеходна среда;
• свободни от препятствия улици, достъпни за всички;
• изграждане на безопасна и гладка велосипедна мрежа;
• по-добри условия за велосипедистите;
• намаляване на трафика в центъра.

Промените обаче срещнаха остра съпротива както от страна на живеещи, така и на неживеещи в района шофьори. Те протестират срещу намалените места за паркиране и промяната на позициите им, което за някои от живеещите в района означава по-дълъг път от колата до дома им. Също и срещу стесняването на някои от пътните платна и новата система за паркиране по бул. „Витоша“ – промени, които според тях са предпоставки за повече задръствания. Причина за недоволството е и че промените са извършени без дебат с гражданите.

Журналист от „24 часа“ направи две експериментални обиколки по новите участъци: първата – по обяд, втората – в час пик, малко преди 18 часа. И двата пъти не попадна в задръстване и не се натъкна на сериозен проблем.

Защо има толкова много автомобили

Към 2023 г. регистрираните автомобили в София са около 1 милион. Към тях се прибавят около 100 000 коли на ден, които са регистрирани в други населени места, но влизат в града. Същевременно паркоместата са крайно недостатъчни. Шофьорите паркират, където е възможно, поради което много тротоари в кварталните улички са практически непроходими.

Предпоставките за огромното количество автомобили са комплексни. По времето на социализма се чакаше доста години, за да си купи човек кола. Затова притежанието ѝ е сбъдната мечта. След падането на режима автомобилът става достъпен веднага за всеки, който може да си го позволи финансово. А коли втора ръка могат да се намерят за (почти) всеки джоб.

Същевременно развитието на обществения транспорт силно изостава от увеличаването на мобилността. София е милионен град и макар вече да има метро, придвижването от и до някои райони без автомобил е дълго и неудобно. Освен това много ученици не учат близо до домовете си (което пък е следствие от образователното неравенство и различното качество в училищата), а родителите не могат да смогнат хем да закарат децата си на училище с градски транспорт, хем после да отидат на работа.

Тъй като не навсякъде има обособени трасета за автобусите, тролеите и трамваите, а на някои места наличните бус ленти се „завземат“ от автомобили, става омагьосан кръг – хората се опитват да се справят със задръстванията от коли с… още повече коли.

Общественият транспорт не само в столицата, а и в цялата страна не е добре развит. Пътуването с влак се превръща във все по-голям риск, освен това до много населени места (включително морските курорти, като изключим големите градове – Бургас и Варна) няма влакови линии. Междуградските автобуси са с разнообразно качество, като обикновено нямат тоалетни и пътниците чакат с часове, докато шофьорът спре до някое крайпътно кръчме, където да се облекчат срещу заплащане. А до редица културни и исторически забележителности може да се стигне само с кола.

След 1989 г. инфраструктурните решения, когато изобщо има такива, по-скоро следват стихийните тенденции, отколкото са плод на осъзната политика за градско и регионално развитие. При управлението на ГЕРБ властването на автомобила се превръща във върховна политика. Затова се строят (колко бързо и качествено, е друг въпрос) магистрали, булеварди, кръгови кръстовища – все неща, които улесняват шофьорите.

Дълбоките предпоставки за недоволството от промените

Недоразвитият обществен транспорт в София и буквално занемареният междуградски са само едно от измеренията на пренебрежителното отношение към общите пространства в България.

По време на социализма общото (общественото, колективното, държавното) е издигнато на пиедестал, докато частният интерес е заклеймен като егоистичен. Ако човек каже, че не е колективист, а индивидуалист, може да си има сериозни неприятности. В същото време на всекидневно равнище обществената собственост масово се възприема като ничия. Да крадеш по мъничко от продукцията, която произвеждаш, си е почти в реда на нещата. Стига да не те хванат.

След падането на режима частният интерес вече е легитимиран. Но пък общият е детрониран. Така е и на всекидневно равнище, и на политическо. Пример за политика, фаворизираща частния интерес за сметка на общия, е реституцията „в реални граници“. Така много публични пространства, между които части от паркове, улици и т.н., изведнъж се оказаха частна собственост – проблем, който не е решен и до днес. Той е и една от причините за безразборното презастрояване.

Липсваше политика и за поддръжка на жилищните сгради. И още липсва, като изключим програмата за саниране на блокове, която не е безпроблемна и достъпът до която често е невъзможен. Затова хората и до днес масово си санират фасадите според личните си възможности и естетически разбирания. Същото важи и за ремонта на жилищата – балкона ще го „усвоим“, тези стени ще ги бутнем, ще преместим кухнята в разширената дневна, а освободеното помещение ще бъде детска стая. Независимо дали от толкова реконструкции не се компрометира структурата на цялата сграда.

За сравнение, в Германия например не може дори да си сложите дограма по свой вкус, независимо че сте собственици на апартамента, в който живеете. Защото по този начин бихте променили фасадата на цялата сграда. Да не говорим за бутане на стени и „усвояване“ на балкони. В Италия също фасадите се приемат за част от общественото пространство и всякакви своеволни промени в тях са забранени.

Културните специфики също са сред дълбоките предпоставки за недоволството от промените. Анализирайки концепцията на Ян Геел, архитектката Анета Василева отбелязва, че тя се реализира най-успешно в северноевропейските градове, докато хората в Южна Европа са доста по-привързани към колите си и трудно биха ги заменили за велосипед.

Законът на джунглата

Когато реалността е изградена на принципа „всеки се оправя сам“, печелят най-силните. А измежду участниците в движението най-силни са автомобилите. Сред автомобилите пък най-силни са мощните коли с водачи, които смятат, че правилата не важат за тях, защото многократно са ги нарушавали без последствия. Като Георги Семерджиев.

Най-незащитени са хората с увреждания, затова и в България не сме свикнали да ги виждаме често по тротоарите, придвижването по които и без помощни средства често си е приключение. Пешеходците и велосипедистите са в постоянен риск. Трудно да се изброят трагедиите в София със загинали хора, които са пресичали на пешеходна пътека или дори са били на тротоара. На 8 май например, когато недоволството срещу новата организация на движението беше във вихъра си, се навърши една година от смъртта на годениците Ани и Явор, които бяха блъснати на пешеходна пътека.

От протестите срещу допускането на подобни трагедии обаче не изкристализира масово осъзнаване на необходимостта от промяна на силите между участниците в движението. Искат се по-тежки наказания, камери за наблюдение, по-добра пътна маркировка. При тези мерки обаче се запазва доминантната позиция на автомобилите.

В среда, в която печелят най-силните, е трудно да се води дебат за въвеждането на непопулярни мерки, които са от полза на не толкова силните и не толкова гласовитите участници в движението. Това обаче не е оправдание за липсата на дискусии. Трудно може да се приеме една промяна, колкото и за добро да е тя, ако повечето хора не виждат смисъл в нея. Ако не се научим да си говорим, няма как да се научим и да се уважаваме, споделяйки общи публични пространства.