Бъдещето на Пловдив – между бетонни кутийки и град за хората

Повечето хора нямат представа какво е значението на термина „общ устройствен план“ (ОУП) и по какъв начин този стратегически документ влияе върху развитието на дадено населено място. По подобен начин въпросът дали е разумно Общината да тегли заем, за да финансира инфраструктурни, социални или културни инициативи, и по какви критерии да бъдат избрани обектите, остава извън полезрението на обществеността, защото изглежда като тема за тесни специалисти.

Всъщност приемането на ОУП, който е основа за социално-икономическото и пространственото развитие, и набирането на дългово финансиране може да определят облика на един град за следващите 15 или 20 години. Както всички закони и наредби трябва да отговарят на изискванията на Конституцията, така и проектите за нов жилищен квартал, парково пространство или голям търговски център следва да спазват предвижданията на ОУП.

В този контекст от есента на 2019 г. в Пловдив протичат два паралелни процеса, които, за щастие, привлякоха вниманието както на медиите, така и на множество граждани – изменението на ОУП и намерението на Общината да вземе заем с първоначален размер от 120 млн. лв.

Предисторията

Действащият ОУП е приет от Общинския съвет през 2007 г., но след бурния икономически напредък през последното десетилетие, увеличаващото се население и избирането на града за Европейска столица на културата, той вече не отговаря на урбанистичните перспективи. През 2018 г. местната администрация провежда обществена поръчка и избира за изпълнител „Булплан“ ООД, като в средата на миналата година е представен и изготвеният предварителен проект.

Предложеното изменение е с внушителния обем от почти 800 страници и съдържа 49 приложения. Количеството информация е значително, но това е разбираемо, доколкото проектантите следва да представят визията си за Пловдив през 2040 г. и да отговорят на редица сложни въпроси, в т.ч.:

• В каква посока да се разраства Пловдив и как да се гарантира, че в бъдещите жилищни зони ще има достатъчно училища, детски градини, паркове и здравни заведения?
• По какъв начин да се изградят силно необходимите нови зелени площи, след като желанието за застрояването на празните парцели е неимоверно?
• Как да се намери балансът между пътна инфраструктура, адекватен обществен транспорт и възможности за придвижване пеша или с велосипед?

Зеленина, велоалеи и градска железница. Или не точно

Професионалните рецензии за ОУП посочват високото ниво на експертност в представения пред публиката документ, но и отчитат редица несъвършенства и пропуски. Както и в други български градове, строителството в Пловдив често се извършва хаотично, без да има предварително изградени улици, водоснабдителна и канализационна мрежа и без да е предвиден достатъчен брой паркоместа. Бавният, неудобен и неадекватен на нуждите на 400-хилядното пловдивско население градски транспорт принуждава много хора да се придвижват с автомобил, което заедно с отоплението с неефективни печки на дърва и въглища ни обрича да дишаме отровен въздух.

Проектантите са описали напоително тези проблеми, но опитите им да намерят решения са половинчати и в тях липсват смелост, ясно формулирана цел и последователност. Специализираният и тежък език маскира нежеланието да се артикулират няколко простички факта: броят на автомобилите в Пловдив трябва да спре да се увеличава и постепенно да намалее, трафикът да бъде изведен от централната градска част, а вместо още панелни гета градът има нужда от нови паркове. Според данни от Генералния план за организация на движение от 2015 г. за всяко изградено паркомясто се конкурират 5,36 автомобила – преодоляването на подобен дефицит е практически невъзможно, без да се изхарчат стотици милиони левове за многоетажни паркинги.

Скоро след началото на пандемията от COVID-19 стана ясно, че градските управи по целия свят – от Богота до Копенхаген и от Сидни до Париж, планират разнообразни мерки и стимули, за да освободят повече място за хората вместо за автомобилите. Община Пловдив избира обратния подход – в изменението на ОУП са включени абсурдно звучащи идеи, като удвояване на ул. „Гладстон“, което би довело до унищожаване на пешеходни пространства и събаряне на множество сгради с културно-историческа значимост.

Стимулирането на хората да използват по-малко автомобили става чрез достатъчно чест и удобен градски транспорт, повече велоалеи и редуциране на паркоместата. В местния контекст това означава да се разшири пешеходната зона в центъра на града, която постепенно да включи цялото продължение на ул. „Иван Вазов“ до кръговото кръстовище на Централна гара, ул. „Отец Паисий“ и зони на север от река Марица, като улица „Карловска“. Въпреки че джентрификацията на квартал „Капана“ поставя въпроса защо галериите и ателиетата постепенно бяха изместени от кафенета и ресторанти, положителната трансформация през последните няколко години започна именно след обособяването на нови пешеходни пространства.

Разрастването на индустриалните зони около града поставят ребром въпроса за липсата на „структуриращ обществен транспорт“ – трамваи или скоростни автобуси, които да разполагат с отделни ленти и предимство на кръстовищата. Подобен транспорт следва да се планира с капацитет да поеме поне 30% от всекидневните пътувания от дома до работното място и обратно. В ОУП обаче конкретно предложение липсва и е оставено на Общината да вземе решение дали да изгради нова система за публичен транспорт, или да запази съществуващото положение. Не са изследвани и възможностите за модернизация и въвеждане на дигитални технологии по съществуващите железопътни трасета и използването им като основа за бъдеща градска железница. Така биха могли да се намалят пътуванията с лични автомобили към и от промишлените зони и летището, а колите могат да бъдат оставени в буферни паркинги в покрайнините на Пловдив.

В ОУП се установява, че зелените площи в Пловдив са недостатъчни, но не се предвижда отреждане на общински или държавни парцели за нови паркове, а вместо това се включват уличното озеленяване и площадни пространства – например пред Панаира и до Дома на младоженците, в опит изкуствено да се завишат числата. В цели квартали като „Остромила“, „Беломорски“ и южната част на „Кючук Париж“ няма общодостъпни места за отдих и спорт сред дървета, но проектантите не предлагат решение на този проблем.

Непоследователни са и мерките за опазване и развитие на основните градски елементи на Пловдив – тепетата и река Марица. Символите на града са под постоянна заплаха от реализацията на инвестиционни намерения, които не отчитат изключителната им стойност като обекти на културно-историческото наследство и зони за опазване на биоразнообразието. Умелата социализация е напълно различна от усвояването на поредните милиони по европейски програми, което нанася дългосрочни вреди – например при планираното изсичане на хиляди дървета за строителство на Дублиращ гребен канал.

През 2019 г. беше облагороден малък участък (около 1 км) от южния бряг на река Марица. Останалата част покрай реката остава непокътната © Георги Велев, Ан Фам

Задължителните по закон обсъждания на измененията на ОУП, организирани от Община Пловдив през октомври 2020 г., преминаха вяло в неудобни часове през работната седмица и без впоследствие да бъдат обявени мненията на гражданите. За сравнение, от „Демократична България“ организираха алтернативна дискусия в Дома на културата „Борис Христов“ след края на работния ден, която продължи над три часа и на която се представиха множество задълбочени, критични мнения към качеството на документа от страна на инженери, ландшафтни архитекти, урбанисти и граждански активисти.

Девет месеца по-късно сложната процедура по приемане на плана е заседнала в чекмеджетата на администрацията и остава надеждата, че окончателният проект ще отстрани поне някои от констатираните слабости.

Заем за ремонти на улици и малко техника

Кметският мандат на Здравко Димитров практически започна с медиен анонс, че се планира тегленето на заем, възлизащ на огромната сума от 120 млн. лв. Информацията, че Европейската инвестиционна банка предлага кредит с изгодни условия, възпламени духовете в Общинския съвет и се започна почти двугодишна сага, белязана от многократна промяна на предложенията на администрацията. Размерът на заема бе редуциран на 113 млн. лв. и впоследствие на 40 млн. лв., източникът се промени на Фонда за устойчиви градове и беше окончателно одобрен преди седмица.

Сериозният проблем не е само в неумелата комуникация и липсата на обективни анализи защо в крайна сметка бяха избрани четири проекта – пътната връзка Модър–Царевец, реконструкциите на ул. „Царевец“ и на бул. „Хаджи Димитър“ в район „Западен“ и строителството на кръстовище на две нива до Водната палата. Сбъркана е цялостната философия, защото парите, които ще се връщат в следващите 20 години, не отиват за стартиране на проект за релсов транспорт, както и не се предвижда създаването на нови паркове, изграждане на велоалеи или възстановяването на автентичния облик на квартали като Тютюневия град.

Заемните средства ще се похарчат по линията на най-малкото съпротивление – за изграждане и ремонт на пътища, което единствено ще накара още повече хора да се движат с автомобили. Сумата от 10 млн. лв. се отделя за общинските предприятия „Чистота“ и „Паркове и градини“, които да закупят нова техника и да ремонтират материалната си база, без нито ред обосновка какви инвестиции са правени в тази посока през последните години.

Както изменението на ОУП, така и многомилионният заем демонстрират липсата на визия на ръководните кадри в Община Пловдив и концептуално мислене, застинало някъде във втората половина на миналия век. За жалост, на идеите за град, който е насочен към пешеходците и велосипедистите и стимулира прекарване на повече време на открито сред качествена градска среда, все още се гледа като на прищявка на гласовито малцинство.