Възможният град – жизнен, безопасен и достъпен за всички

Автори: Силвия Чакърова, Васил Маджирски, Ангел Буров

Пътната безопасност е актуална тема днес в България. Причина за това са трайно високите нива на инциденти и на загинали на пътя в сравнение с другите европейски страни. Пренесен в градска среда, където масово се осъществява пряк контакт между различни участници в движението – пешеходци, велосипедисти, шофьори, – този проблем не се разплита според неговата сложност, а се добавят нови и нови възли, които следващите поколения ще се опитват да развързват.

Улиците като елемент от публичното пространство традиционно приютяват разнообразни човешки дейности. Освен за придвижване, това е място за социален и културен обмен, търговия, отдих, спорт, игра… Затова мъдро трябва да се съвместяват отделните дейности, така че средата да бъде както функционална, удобна, достъпна и разнообразна, така и безопасна, а също и да осигурява здравословни условия. Ролята на пътната безопасност е да гарантира, че придвижването не създава конфликт в това съвместяване. Тя става специфична част от сложна система. Разглеждането ѝ откъснато от останалите елементи на градското пространство – физически или функционални, няма как да доведе до разрешаване на проблемите и до постигане на удовлетворяваща жителите среда на живот.

Улиците в България – сред най-опасните в Европа

Вероятно на всеки от читателите е направило впечатление, че в медийното пространство често се дискутира темата за високите нива на пътно-транспортни произшествия (ПТП) в България. Статистиката на Европейската комисия показва ясно, че през последното десетилетие страната ни е сред държавите с най-високи нива на загинали в пътни инциденти в ЕС – близо два пъти по-високо от средното ниво за Съюза, като жертвите на 1 млн. души население са три пъти повече в сравнение с държави като Великобритания, Дания и Швейцария. Почти ежедневно отбелязваме поредната жертва на пътна катастрофа в страната, а същевременно не се виждат целенасочени, категорични и ефективни политики и действия от страна на властите за подобряване на ситуацията.

Значителна, макар и не преобладаваща част от инцидентите с фатален край стават в градовете. По данни на Националния статистически институт за периода 2011–2018 г. годишният коефициент на смъртните случаи от ПТП в София и Пловдив варира между 3 и 5,5 загинали на 100 000 души население, а във Варна – между 3 и 7,5. Сравнявайки с други градове по света, виждаме, че тези числа са силно обезпокояващи – те поставят споменатите български градове сред най-опасните в Европа. В срещуположния край на статистиката стои норвежката столица Осло, в която през 2019 г. е регистрирана една-единствена жертва на пътен инцидент. През същата година в града с над 650 000 души население не е отнет животът на нито един пешеходец, велосипедист или дете вследствие на катастрофа. Освен загиналите на пътя е важно да се вземат предвид и уврежданията, физическите и психическите травми от честите произшествия и конфликтите по улиците – голяма част от тези щети остават извън официалната статистика.

Пътната безопасност най-общо се отнася до методи и мерки за превантивна защита от злополуки на движещите се по пътищата. В опита на авторите на настоящата статия при работа със специалисти в областта от 2019 г. насам (в Консултативния съвет по пътна безопасност и в експертни работни групи към Столичната община, както и при участие в семинари на национално ниво) правят впечатление няколко особености. Подходът към пътната безопасност сред голяма част от ангажираните с нейното планиране, проектиране и прилагане е фокусиран приоритетно към безконфликтното провеждане на автомобилния трафик в уличната мрежа. Обектът на безопасността започва от единия бордюр на тротоара и приключва в отсрещния, като по този начин се засяга единствено пътното платно. Основна цел е да бъдат осигурени знаци, маркировка и светофари, отговарящи на нормативните изисквания. Това е важно, но не е достатъчно.

Идеи като намаляване на интензивността и скоростта на моторизирания трафик, ограничаване на пространството, заето от движещи се и паркирали автомобили, подобряване на достъпността и видимостта за пешеходци, велосипедисти и ползватели на обществения транспорт се смятат за второстепенни, дори авангардни, и рядко се припознават като необходими. Улиците са разглеждани като коридори за скоростен трафик, без да се отчита физическото и психологическото въздействие върху хората. Там място и условия за други дейности освен придвижване не остават. Но наравно с това улиците не са за всички участници в движението – за велосипедистите обичайно няма място; пешеходците са изтикани настрани по тесни и разбити тротоари, зад огради и под земята, за да не пречат на шофьорите. Примерите за подобни улици и кръстовища в големи и дори малки български градове са безброй.

Улиците са общо публично пространство, което за някои хора обаче е недостъпно. Градовете ни поставят големи предизвикателства в придвижването на т.нар. уязвими групи – малки деца, възрастни или трудноподвижни хора, родители с детски колички и т.н., а улиците са почти непроходими и дори опасни за незрящи или хора в инвалидни колички. Много от тротоарите са в лошо състояние, а ремонтираните често не предлагат по-високо качество на средата. Например липсват скосявания на бордюрите при кръстовища или направените скосявания не стигат до нивото на пътното платно, което, освен че не отговаря на законовите изисквания, ги прави отново недостъпни или труднодостъпни за уязвимите групи. Имайки предвид демографската пирамида в България, където относителният дял на децата е по-малък и преобладава възрастното население, все повече хора в бъдеще ще имат нужда от по-добро качество на улиците, за да могат да се придвижват.

Друга разпространена практика е тротоарите в цялата си ширина доста хаотично да приютяват всякакви елементи и съоръжения, на които трябва да се намери място на една улица – стълбове, кошчета, пейки, маси и столове на заведения и др., – без да се остави достатъчно пространство за спокойно преминаване. Макар тези проблеми да изглеждат чисто технократски и отговорността за тях да е на отделни лица и институции, те всъщност показват липсата на чувствителност и съпричастност към жителите на града, особено към уязвимите сред тях, както и липса на критерии за качество при създаване и обновяване на градската среда.

Добрите примери

На какво се дължи намаляването на ПТП и на смъртността в градовете с успешни политики? Краткият отговор е, че във всички градове с по-високо качество на живот се наблюдава тенденция за намаляване на присъствието на автомобила в градската среда и значително ограничаване на неговата скорост.

Най-категорични резултати демонстрират две от скандинавските столици – Осло и Хелзинки. И двата града прилагат разработената в Швеция концепция Vision Zero, чийто основен принцип гласи, че човешкият живот и здраве не могат да бъдат компенсирани с каквито и да е други ползи за обществото. При нея се смята, че основната отговорност за инцидентите е на стопаните на пътя – ако на едно място възникне инцидент, тяхна задача е това да не се повтори.

Ограничаването на скоростта в оживените градски части е основен подход, с който се намаляват смъртните случаи и травматизмът при ПТП между автомобил и пешеходец. Това е причината в много европейски градове да се прилага т.нар. „Зона 30“ в централни и жилищни райони. Но освен поставянето на знаци за ограничение на скоростта до 30 км/ч, в тези зони се изпълняват и физически мерки, с които се гарантира, че средата не позволява на шофьорите да развият по-висока скорост. Виена, която често се сравнява по размери и план със София, е въвела „Зона 30“ на територията на почти целия град. Прилагането ѝ започва още в края на 80-те години на миналия век, като този подход се смята за много успешен в жилищни райони и на второстепенни улици. От началото на 2021 г. същият подход бе предприет и в Брюксел, където „Зона 30“ покрива всички улици, с изключение на големите градски булеварди, както и жилищните квартали, където ограничението вече е 20 км/ч.

Нидерландия пък залага на концепцията, че пътната и респективно уличната мрежа трябва да бъде напълно предвидима и „да говори сама за себе си“ – при нея е очевидно мястото, което всеки участник в движението трябва да заема при стриктно разделяне на пътникопотоците на база скоростта, с която те се движат. Подходът намира приложение и в съседните белгийски градове от Фламандския регион.

Разпространена практика в централните части на градовете и в жилищните райони е въвеждането и на т.нар. споделени улици. При тях в общия случай няма ясно обособяване на тротоар, пътно платно и велоалея, а общото улично пространство се ползва от всички, с приоритет за пешеходци и велосипедисти, но без да възпрепятстват умишлено движението на автомобилите. В основата на споделените улици е идеята, че липсата на конкретно разделяне на участниците в движението ги прави по-внимателни и по-наблюдателни, особено шофьорите, с което се намалява скоростта на автомобилите и се подобрява безопасността на всички. Тази концепция кореспондира много добре с идеята, че повечето улици не са просто транспортни коридори, а публично пространство, което приютява многообразни дейности от градския живот.

Различните подходи и практики намират приложение под разнообразни форми в европейските градове. Колкото и авангардни на пръв поглед да изглеждат част от мерките и трудноприложими в познатия ни контекст от източноевропейския и балканския регион, следва да се отбележи, че някои от тях се прилагат смело в големи и малки градове в недалечни на България страни, като Унгария, Словения, Румъния…

Какво се прави в България

Прилагането на подобни мерки от другите страни се базира на принципа, че човек (зад волана или на улицата) винаги може да направи грешка или да не съобрази какви са условията на пътя, затова средата в градовете трябва да бъде такава, че да намали максимално риска от ПТП или поне последствията от него. За сравнение, в България като една от най-честите причини за инциденти се посочва „несъобразена скорост с пътните условия“, с което вината се прехвърля изцяло върху водача на МПС. А пътните условия често са с незадоволително качество и дори опасни – изтрита маркировка, компрометирани настилки, липса на видимост, среда, която стимулира развиване на по-висока скорост, и др. Вината се прехвърля единствено към водача, като не се търси отговорност на съответните държавни и общински институции и не се предприемат мерки за подобряване на пътните условия. Твърде рядко (и в повечето случаи след някой фатален инцидент) се правят анализи на проблемните точки и участъци, за да се предприемат конкретни мерки за подобряване на безопасността.

В България прилагането на описаните дотук концепции (доколкото изобщо има такова) е твърде плахо и ограничено. Въведените на практика „успокоени зони“ се броят на пръстите на едната ръка (макар Законът за движението по пътищата да регламентира най-малкото т.нар. жилищни зони), при все че от няколко години съществуват на хартия. Едно от много бавно прилагащите се решения е това на Столичния общински съвет за обособяването на две „успокоени зони“ в София (между булевардите „Пенчо Славейков“, „Прага“, „Скобелев“ и „Витоша“ и между бул. „Христо Ботев“, ул. „Алабин“, бул. „Патриарх Евтимий“ и ул. „Ангел Кънчев“), за чието осъществяване се разчита най-вече на добрата воля на участниците в движението. Разделянето на движението отвъд утвърдения модел „платно–тротоар“ се наблюдава твърде рядко и фрагментирано (напр. бусленти, велоалеи), уличната мрежа е непредвидима, споделени улици няма, а физическите мерки за успокояване на трафика се прилагат твърде ограничено.

От 2012 г. е в сила Наредба за изкуствените неравности и други средства за ограничаване на скоростта. Девет години по-късно и след множество цялостно ремонтирани и реконструирани с европейски средства улици все още не се вижда широко прилагане на богатия набор от мерки (с изключение на любимите „гърбици“), макар често да се отчитат ПТП с пешеходци заради висока скорост или липса на видимост.

Нужна е воля за промяна и за прилагане на утвърдени решения

Първата стъпка за подобряване на пътната безопасност в нашите градове е да изграждаме култура на взаимно уважение между всички участници в движението. Особено важно е да се развива чувствителност към уязвимостта на пешеходците и велосипедистите при ПТП. Такава култура при импулсивния нрав на голяма част от нашите съграждани се нуждае както от меки, така и от твърди мерки. Самата среда трябва да е така организирана, че да изпълнява и педагогическа функция и да промени поведението на участниците в движението. Това изисква по-цялостен замисъл при планирането и проектирането на улиците и кварталите.

Няколко подхода са възможни, но нито един от тях не е достатъчен, ако се прилага самостоятелно – нужно е комплексно решение.

Първият подход е въвеждане на принципи и стандарти, подобни на Vision Zero, обръщане на пирамидата на транспортните приоритети, универсален (тоест съобразен с нуждите на най-уязвимите) дизайн на публичните пространства, в това число и на улиците. Този подход изисква повече време и ресурси, но си струва да бъде внедрен при формирането на дългосрочните национални и общински градски политики, при разработването на планове, проекти и програми с по-дълъг хоризонт на действие.

Вторият подход е свързан с тактическо ограничаване на рисковете чрез критично обследване, анализ и оценка на типични участъци с концентрация на ПТП, както и тяхното преустройство. Този подход е приложим в малко по-кратки срокове, но изисква сериозна мобилизация на експертен капацитет за събиране на данни и за изследване, намиране и одобряване на ключови работещи решения.

Третият подход може да се нарече оперативен и хоризонтален. Той включва консултативни съвети, експертни комисии и много работа, но не просто „на парче“ и в „кипежа на безсмисления труд“, а на основата на цялостна стратегия и тактика.

Освен тези три подхода на планиране и вземане на решения остава фундаменталният за нашето общество въпрос за прилагането на правилата, контрола, санкциите, но и на стимулите, които често биват пропускани като възможност за създаване на ролеви модели. Липсата на ефективен контрол изкушава и дава криворазбраната свобода (превръщаща се в слободия) на гражданите да нарушават правилата. Не помага и „примерът“ на самите полицейски служители, които често нарушават правилата и паркират безобразно.

Българските градове са изправени на кръстопът в развитието си. Те могат да продължат по инерция с установените тенденции за висока смъртност при пътни инциденти, замърсена градска среда, намалена достъпност и ограничени човешки права за движение и ползване на публичното пространство сред уязвими социални групи. Този път е лесен, не изисква усилия, но води към самоунищожение.

Има обаче и друг избор – той е значително по-труден, но води към осигуряване на безопасни улици, които да гарантират израстване на децата в спокойна и сигурна среда, достойно придвижване на възрастните хора, на хората с колички и на всички останали, които днес се чувстват пренебрегнати. Води също и към среда, която позволява култивиране на здравословен начин на живот, към социализация и подобрена достъпност.

Отговорността за избора на пътя и тежестта на усилията могат и трябва да бъдат поети от множеството актьори на сцената – от политическите лидери, които стоят начело на управлението, от експертите в планирането и проектирането, от контролните органи и от всички, които ползват общото пространство и се придвижват в него.

Авторите благодарят на Павел Янчев за полезните коментари и допълнения в текста.

Силвия Чакърова има бакалавърска и магистърска степен по ​у​рбанизъм от УАСГ и специализации в Мелбърн, Дъблин и Виена. В момента е докторант ​към катедра „Градоустройство“ на УАСГ, където разглежда темата за пешеходството в големите градове​. Съоснователка е на студио place.make. Вярва, че естественият стремеж на хората да живеят по-добре ще помогне да се повиши качеството на средата около нас.

Васил Маджирски е активист в Съюза на урбанистите в България. Основният му професионален интерес е в областта на градското придвижване и неговото взаимодействие с публичното пространство. Разработва дисертация в УАСГ по темата. Вярва, че българските градове имат огромен нереализиран потенциал да осигурят качествени условия за живот, и се опитва в своята практика да докаже това.

Ангел Буров е преподавател по урбанизъм в УАСГ и е сред основателите на Съюза на урбанистите в България. Има разнообразни изследователски и практически интереси, свързани с градската среда, регионалното развитие и ландшафта. Вярата в алтернативните решения му помага при преминаването през крепостните стени и окопи, които се опитват да обграждат „добре“ устроеното ни съвремие.