Градовете след пандемията

През 90-те години на миналия век по Би Би Си се излъчва шоуто „Колата е звездата“ (The Car’s the Star), в което се разказва за емблематични модели класически автомобили, спрени от производство. Разгледано в по-широк контекст, заглавието на предаването отразява култовия статус на една вещ, цялостно преобразила западните общества през втората половина на ХХ век.

Масовото разпространение и конкурентната цена на автомобилите бързо ги превръща в основен начин за придвижване в градовете и дори в културна особеност в държави като САЩ. В забързаното и консуматорско ежедневие удобството и личната независимост се издигат на пиедестал, а предимствата на публичния транспорт остават на заден план. За дълъг период  местните власти погрешно смятат, че претовареният трафик и задръстванията в градовете могат да се решат с мерки като изграждане на по-широки пътища и кръстовища на няколко нива.

Едва през последните години изследователи, политици и архитекти стигат до общо разбиране относно негативните екологични и социални последствия от урбанистичното планиране, моделирано около колите. Масовото шофиране всъщност означава по-мръсен въздух, повече катастрофи с жертви и материални щети, както и увеличени разходи за поддръжка на транспортната инфраструктура. Градските управи по целия свят започват да променят публичните пространства по концептуален начин, който цели създаване на възможности за удобно придвижване, разходка или вършене на ежедневни задачи, без да се ползват автомобили.

Емблематичен е примерът на нидерландски градове като университетския център Гронинген, в който са изградени стотици километри удобни и сигурни велоалеи, ползващи се редовно от 55% от жителите.

Копенхаген пък е известен като най-приспособената за колоездачи европейска столица, в която жителите притежават пет пъти повече велосипеди, отколкото автомобили. Това постижение е плод на дългогодишни последователни усилия, чието начало датира от 1962 г., когато Общината превръща старата главна улица „Стрьогет“ в пешеходна зона с дължина 1,1 км. В емблематичния си труд „Градове за хората“ Ян Геел разказва как в продължение на пет десетилетия свободните от автомобили пространства в Копенхаген се увеличават от 15 000 кв.м на над 100 000 кв.м, което води до процъфтяване на пешеходното движение и градския живот.

Пример за успешна трансформация на публична зона при съобразяване с интересите на местните жители и търговците е реновирането на „Марияхилфер Щрасе“ (Mariahilfer Straße) във Виена, извършено между 2013 г. и 2015 г. Общината в австрийската столица решава, че следва да се преустанови приоритизирането на автомобилния трафик на дългата 1,6 км търговска улица, една от седемте главни артерии в града. Проектът на нидерландското архитектурно студио B+B Urbanism and Landscape залага на забрана за паркиране на автомобили и обособяване на две отделни споделени зони – вътрешна, в която се допуска ограничен трафик, и външна, чието пространство може да се използва едновременно от пешеходци, велосипедисти и превозни средства.

Първоначално собствениците на бизнеси по „Марияхилфер Щрасе“ се възпротивяват на предложените решения, защото се опасяват от намаляване на оборота на магазините. Общинските власти организират широки дискусии, изслушват различните мнения и в крайна сметка 53% от гласувалите на местен референдум, проведен през пролетта на 2014 г., одобряват предложения проект. Само след няколко години извършеното реновиране получава широка подкрепа, защото зоната се превръща в предпочитано място за пазаруване, прекарване на време на открито и срещи за местните жители и за туристите.

С колело срещу вируса

Пандемията от COVID-19 промени функционирането на обществото по неизброими начини, които ще бъдат анализирани от учените в продължениe на години. Здравните, икономическите и социалните аспекти на кризата, повечето от които са с подчертано негативен оттенък, разбираемо ни вълнуват най-силно и непосредствено. В същото време проблеми като необходимостта от спазване на социална дистанция и ограниченията във функционирането на публичния транспорт създават нови възможности.

Ползването на велосипед за стигане до работа или за пазаруване на храна носи сериозни здравни предимства при наложени ограничения на придвижване в града и помага за преодоляване на обездвижването и липсата на физическа активност. Още повече, шансът за заразяване при пътуване с колело е минимален в сравнение с 30-минутен престой в градския транспорт със застоял въздух и множество потенциални носители на зараза. Намаляването на автомобилния трафик, когато повече хора работят от вкъщи, означава и по-сигурни улици за велосипедистите.

През последните два месеца градове по целия свят – от мегаполиси като Богота, Мексико сити и Сидни до средно големи населени места като калифорнийския Оукланд, като Будапеща и Уинипег – предприемат разнообразни мерки, с които целят да стимулират хората да карат колело и да се придвижват пеша. Ограничаване на паркирането по улици, които не се използват активно, разширяване на велоалеи чрез временна маркировка и затваряне на ключови градски зони за автомобили са само част от приетите решения. Действието на някои от тези схеми за градска мобилност вероятно ще бъде прекратено след овладяването на коронавируса, но има и местни власти, които отиват крачка напред и започват да чертаят планове за възстановяване, базирани на смели действия.

В Милано, един от най-тежко засегнатите от пандемията европейски градове, ще бъдат трансформирани улици с обща дължина 35 км. Приетият от Общината план включва по-широки тротоари за пешеходците, допълнителни велоалеи на мястото на част от автомобилните платна и ограничаване на скоростта до 30 км/ч. Смята се, че по този начин ще се даде повече пространство за открити маси за барове и ресторанти, както и сигурност за всички жители, предпочели да се придвижват без автомобили. Рестартирането на икономиката след седмици тежки ограничения изисква бързи решения, отчитащи и дългосрочни предизвикателства като климатичните промени и неравенството. Милано има възможност да се превърне в лидер в промяната към по-устойчива градска среда, и то в краткосрочен план, а не след години обсъждания и протести за всяка затворена улица или премахнато паркомясто.

Пешеходен Пловдив?

Както северната провинция Ломбардия в Италия, така и София и Пловдив в България страдат от общ проблем със замърсяването на въздуха, което причинява десетки хиляди смъртни случаи годишно и води до сериозно влошаване на качеството на живота. Преобразяването на облика на градовете след пандемията може да даде импулс за развитие на малките бизнеси и в същото време да доведе до подобряване на здравния статус на жителите им. Накратко, повече пешеходни зони и велоалеи се равняват на по-чист въздух, подобрени възможности за движение и по-активни социални контакти.

В този контекст неприятно впечатление оставиха някои първоначални идеи на пловдивския кмет Здравко Димитров за справяне с коронавируса, като затварянето на велоалеите в града. Този план не се изпълни едва след възникване на обществено недоволство и осъзнаване от местната власт на факта, че подобна забрана не е включена в заповедите на здравния министър Кирил Ананиев. Хаотичните действия на управляващите и безкрайните спорове какво точно е разрешено да се прави от гражданите, изхабиха обществената енергия.

На фона на десетките километри улици, отворени за велосипедисти и пешеходци в градове по целия свят, в Пловдив продължава да липсва дебат за необходимостта от промяна в транспортната политика на Общината. Въпреки че бяха изгубени два месеца, все още не е късно да започне обсъждане по ключови теми, като изграждане на по-сигурна и обхващаща всички квартали мрежа от велоалеи, стартиране на публична услуга за наемане на колела и превръщане на зони от центъра в пешеходни пространства. Успешният пример със затварянето за автомобили на части от квартал „Капана“ и около Епископската базилика трябва да се мултиплицира, като един от подходящите райони е улица „Карловска“.

Популяризирането на каузата за промяна на облика на старата занаятчийска улица и обявяването ѝ за недвижимо културно наследство от местна гражданска група съвпадна с епидемията, причинена от новия коронавирус. Бездействието на градската управа по знакови урбанистични проблеми и готовността да се унищожи вековната настилка от павета на улица „Карловска“ провокираха сериозна активност в обществеността и медиите. Общината се принуди да инициира онлайн анкета, с която да се допита до гражданите за бъдещето на квартала.

Все още няма яснота какво ще стане в крайна сметка и дали стерилният асфалт и паркиралите автомобили няма да унищожат мечтата за пешеходна зона на север от река Марица, в която да съжителстват занаятчийски ателиета, кафенета и галерии. Със сигурност обаче бъдещето на градовете няма да бъде така фокусирано около автомобилите, както през изминалите десетилетия, и справянето с последствията от пандемията предоставя качествено различни възможности. Жителите на много населени места ще предпочетат да разполагат с повече пространство, свободно от автомобили.

Дали България ще се присъедини към тази глобална общност – колкото и банално да звучи, – зависи от всички нас.

Снимка: Копенхаген. Фотограф: Kristoffer Trolle / Flickr