Новата парижка революция

Със своите около 11 милиона жители агломерацията на Париж е най-голямата в Европейския съюз, като изпреварва Лондон, района Рур в Германия и Мадрид. Звучи логично всички тези хора да имат ежедневна необходимост да ползват автомобилите си – за да стигнат до работа, да се видят с приятели или да гледат театрално представление в центъра на града. Неслучайно и премиерът на Франция от 1962 г. до 1968 г. Жорж Помпиду е твърдял разпалено, че les Français aiment leurs bagnoles („французите обичат колите си“), докато под негово ръководство 13 километра стари пътища и кейове по десния бряг на Сена се превръщат в шестлентов булевард.

Както и много от останалите световни мегаполиси, Париж преживява сериозна трансформация през 60-те и 70-те години на XX век, когато водеща тенденция в градското планиране е приоритизацията на автомобилния трафик пред нуждите на пешеходците и велосипедистите. Освен булеварда край Сена се изгражда и дългият 35 км, обикалящ центъра околовръстен път, известен като Boulevard périphérique de Paris, който цели по-лесното придвижване между отделните части на метрополията. Едва десетилетия по-късно и след множество емпирични проучвания урбанистите стигат до извода, че повече пътища с подобрена пропускливост всъщност водят до нарастващо ползване на автомобили в градовете, което пък спомага за увеличаването на задръстванията.

За щастие на туристите и гражданските групи, защитаващи културното наследство, и в онази епоха центърът на Париж е считан за твърде красив и осеян със забележителни сгради, така че новите автомобилни артерии до голяма степен го заобикалят. Този факт съдържа в себе си доза историческа ирония, защото емблематичните широки булеварди, около които са подредени неокласически сгради с фасади с цвят на слонова кост, са творение на една предходна градска революция.

През втората половина на XIX век, по време на управлението на Наполеон III, историята на френската столица е белязана от радикалните идеи на Жорж-Южѐн Осман. Администраторът от немски произход e избран за префект на регион Сена и преобразява Париж, като събаря почти 20 000 сгради и изгражда 34 000 нови на тяхно място. Извън чистата статистика, старите къщи са били ниски, схлупени и непроменени от Средновековието, а масивните сгради от времето на Осман са именно това, което изниква в съзнанието, когато говорим за „парижка архитектура“. Благодарение на неговата амбиция и упорство, се превръщат в реалност мащабни проекти като Северната и Източната гара (Gare du Nord и Gare de l’Est), Централните хали (Les Halles de Paris), някои от най-известните площади и паркове в града, в т.ч. Булонският и Венсенският лес (Bois de Boulogne и Bois de Vincennes), Операта (Palais Garnier) и десетки булеварди.

Радикалните идеи и методи на Осман му създават множество врагове и когато е принуден да напусне длъжността си през 1870 г., след 18 години начело на Париж, яростният му противник – републиканецът Жул Фери, възкликва: „Ние плачем с очи, пълни със сълзи, за стария Париж, за Париж на Волтер, на Демулен, за Париж от 1830 г. и 1848 г., когато виждаме гигантските, неприемливи сгради, скъпоструващото объркване, триумфалната вулгарност, ужасния материализъм, които ще завещаем на наследниците си.“

Сто и четирийсет години след Жорж-Южèн Осман, Париж претърпява нова урбанистична революция, макар и в по-скромни мащаби и с далеч по-деликатни средства. В опит да се пребори с километричните задръствания и пословично мръсния въздух, първата жена кмет на столичния град Ан Идалго предприема твърда и последователна политика. В нейната визия колите в центъра на мегаполиса трябва да намалеят, хората да имат повече място за разходка, игра и прекарване на време на открито, а велосипедистите се превръщат във важен участник в трафика. Концепцията на Идалго поставя на водещо място проблеми като необходимостта от трансформация на знакови градски пространства, адаптацията към климатичните промени в урбанистични условия и намаляването на заболяванията, причинени от автомобилния трафик чрез отделяне на фини прахови частици и азотни оксиди. Дори само няколко дни, прекарани в пешеходни обиколки из централните части на Париж, демонстрират нагледно предимствата на иновативните ѝ идеи, изпреварващи по смелост политиките в градове като Лондон и Ню Йорк.

Квартал „Марѐ“ се намира в близост до десния бряг на Сена и представлява лабиринт от тесни, виещи се улички и малки площади с градини, между които са разположени сгради с вековна аристократична история или магазини, принадлежащи на местното еврейско общество. Градоустройствените промени на Наполеон III пропускат района и след период на упадък, продължил до края на 60-те години на XX век, днес Марѐ е известен със своите галерии, музеи, кафенета и ресторанти.

За да бъде освободено повече пространство за туристи, колоездачи и улични артисти, в неделя и на официални празници улиците в квартала се затварят за движение. Мярката не изисква инвестиция на сериозни суми, като пешеходните зони се обособяват с временни знаци, поставят се кашпи с цветя или саксии с ниски дръвчета. През работните дни улиците отново се освобождават за движение, а от мнението на жителите на Париж зависи дали в бъдеще „Марѐ“ ще се превърне в споделена или изцяло пешеходна зона. Концепцията „Париж диша“ (Parisrespire) включва създаването на временни пешеходни зони и в други централни градски части, като улиците около известния канал „Сен Мартен“ и почти целия артистичен квартал „Монмартър“.

Седем километра от историческите кейове покрай река Сена, защитени от Конвенцията за опазване на световното наследство на ЮНЕСКО, вече втора година са зона, обособена за пешеходци, велосипеди и скутери (т.нар. лек трафик). През топлите пролетни дни крайречните алеи са прекрасно място за бягство от забързаното ежедневие и са изпълнени с желаещи за пикник, джогинг или йога.

Забраната за движение на автомобили по някогашните транзитни артерии е посрещната от асоциации на автомобилистите с яростна съпротива и поредица от съдебни дела, но през октомври 2018 г. администрацията на Идалго постига победа след окончателно решение на Административния съд в Париж. Трансформацията на кейовете, вече брандирани от градската управа като „парковете на река Сена“, представлява емблематична победа на съвременна устройствена визия над политиките на Помпиду. И в този случай водеща е концепцията, че градовете трябва да са максимално приятни и удобни за хората, а не за автомобилите.

Градската управа е твърдо решена да продължи новаторския си подход и по отношение на емблематичния булевард „Шанз-Елизе“. Въпреки че през годините е смятан за една от най-красивите градски зони в света, всъщност голяма част от пространството е заето от осемте ленти за движение, по които ежедневно преминават десетки хиляди автомобили. До 2025 г. е планирано разширяване на пешеходното пространство, намаляване на пътните ленти и отделяне на обособена зона за трамваи и електрически автобуси. Изглежда, че след няколко години „Шанз-Елизе“ ще бъде по-тиха и зелена улица, а по този начин и още по-приятно място за разходка, кафе с приятели или просто наблюдаване на нескончаемия поток от туристи с фотоапарати.

Политиките на Идалго изглеждат крайно смели, почти революционни, но разгледани в перспектива представляват логична последица от опитите на предишни парижки кметове, като Жак Ширак, Жан Тибери и Бертран Делано, да върнат публичните пространства обратно на гражданите. От създаването на един от най-големите паркове в южната част на Париж на мястото на стария завод на „Ситроен“ през 1992 г., през забраните и ограниченията за движение на автомобили през знакови площади като „Конкорд“, до построяването на стотици километри нови велоалеи, в рамките на последните две десетилетия Париж се трансформира в устойчив зелен град, предизвикващ адмирации с иновативните си методи.

Снимки: © Георги Велев